Vì sao xe điện “được lòng” các nhà hoạt động môi trường thế giới? |
- Vì sao xe điện “được lòng” các nhà hoạt động môi trường thế giới?
- Cùng phân khúc, chờ Mazda CX-30 hay mua luôn Toyota Corolla Cross
- Tổng quan các hệ thống trợ lực lái hiện nay
- Nguyên nhân và cách khắc phục
- Không kịp chờ Kia Sedona 2021, đây là 8 mẫu xe 7 chỗ khác tầm giá gần 1,5 tỷ đáng cân nhắc tại Việt Nam
- Đây là những điểm người dùng cần cân nhắc trước khi mua xe
- Cuồng SUV – Tại sao lại cần mẫu xe trèo đèo lội suối để mua sắm trong đô thị?
| Vì sao xe điện “được lòng” các nhà hoạt động môi trường thế giới? Posted: 15 Apr 2021 04:46 PM PDT Câu trả lời quá rõ ràng: xe điện giúp giảm thiểu đáng kể lượng phát thải khí nhà kính và việc tái chế pin đang trên đường trở thành ngành công nghiệp tỷ USD. Năng lượng cung cấp cho xe điện ngày càng sạch Báo cáo Tình hình Năng lượng tái tạo Toàn cầu năm 2020 (GSR) của REN21 (Mạng lưới chính sách năng lượng tái tạo toàn cầu đa phương) cho thấy, trong vòng 5 năm qua, lĩnh vực năng lượng tái tạo đã đạt tốc độ tăng trưởng gấp 3 lần so với điện sản xuất từ nhiên liệu hóa thạch và hạt nhân.  “Khi lưới điện trở nên 'xanh' hơn, việc sử dụng xe điện sẽ hoàn hảo hơn”, Gordon Bauer – nhà nghiên cứu xe điện tại Hội đồng Quốc tế về Giao thông sạch ở San Francisco (Mỹ) nhận định. Cũng theo chuyên gia Gordon Bauer, mô hình lưới điện cải tiến hiện nay sẽ giúp nâng cao hiệu quả môi trường của phương tiện chạy điện trên toàn thế giới. Bằng chứng là nghiên cứu của các nhà khoa học tại Phòng thí nghiệm quốc gia Lawrence Berkeley ở California (Mỹ) cho biết nếu tất cả các phương tiện cá nhân ở Mỹ đều chạy bằng điện thì mỗi năm, nước này sẽ giảm được 46% lượng khí nhà kính (tương đương 0,5 gigatons CO2) so với ô tô chạy bằng nhiên liệu hóa thạch thông thường. Đây là điều được các nhà hoạt động vì môi trường kỳ vọng. Bà Anne Laurent, chủ tịch Liên minh Môi trường toàn châu Âu, thừa nhận các thành viên đều “không còn nghi ngờ gì” về tác động tích cực của loại phương tiện giao thông này lên hành tinh. “Chúng ta không mong chờ một giải pháp hoàn hảo. Vì thế, chúng tôi rất vui mừng khi xe điện mang lại những chỉ số tích cực về môi trường”, bà Laurent bày tỏ trong báo cáo được đưa ra cuối năm 2020.  Tại Việt Nam, phương tiện xanh cũng đang manh nha phát triển với sự ra mắt của xe ô tô cá nhân và xe bus điện VinFast. Và nhìn vào “Chiến lược phát triển năng lượng quốc gia đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045” – với mục tiêu là nguồn năng lượng tái tạo trong tổng cung năng lượng sơ cấp sẽ đạt 15 – 20% vào năm 2030 và tăng lên 25 – 30% vào năm 2045 chúng ta có quyền hy vọng sẽ có “tương lai xanh, không khí sạch” khi xe sạch được tiếp năng lượng từ nguồn điện sạch. Pin xe điện quá đắt để hóa… rác Ngoài việc sản xuất điện, các nhà hoạt động vì môi trường từng quan ngại về số phận của các khối pin xe điện sau khi hết “đát”. Elon Musk từng là “nạn nhân” của làn sóng phản đối này. Nhưng thực tế, pin xe ô tô điện không thể bị vứt đi vì… quá đắt, kể cả khi đã hết hạn sử dụng. Lý do là giá của coban, lithium, niken và các kim loại được sử dụng trong pin lithium-ion đã tăng vọt khi cuộc đua xe điện diễn ra ngày càng gay cấn giữa các nhà sản xuất khắp từ Á sang Âu và Mỹ. Vì thế, tất cả các hãng xe điện đều nghiên cứu và công bố giải pháp xử lý pin hết hạn bằng công nghệ tái chế pin.  “Để đáp ứng nhu cầu pin xe điện trong 10 năm tới, ngành công nghiệp sẽ cần 1,5 triệu tấn lithium, 1,5 triệu tấn than chì, 1 triệu tấn niken và 500.000 tấn mangan. Ngày nay, thế giới sản xuất được ít hơn một phần ba số vật liệu đó”, Sam Jaffe, Giám đốc điều hành của Cairn ERA, một công ty tư vấn năng lượng tại Mỹ, nói với CNBC. Một số nghiên cứu cho thấy việc tái chế có thể phục hồi từ 95 – 98% niken, coban, đồng, nhôm và hơn 80% lithium của pin. Bà Celina Mikolajczak, Phó Chủ tịch Kỹ thuật và Công nghệ pin của Panasonic Energy Bắc Mỹ, nhận định, công nghiệp tái chế pin sẽ là mảnh đất tỷ đô cùng với sự phát triển của xe điện. “Có rất nhiều lợi ích từ việc tái chế và sẽ thực sự ngu ngốc nếu chúng ta không tận dụng khả năng của các tế bào pin cũ để tạo ra thế hệ tiếp theo”, bà Celina Mikolajczak khẳng định. Giải pháp tuyệt vời này không chỉ xóa bỏ nỗi lo cạn nguồn nguyên liệu sản xuất, mà còn loại bỏ pin xe điện thành gánh nặng của môi trường. Hiện đã có hơn 50 công ty trên khắp thế giới tham gia tái chế pin lithium-ion với quy mô khác nhau, hầu hết tập trung ở Trung Quốc (hơn 20 công ty), kế đến là Hàn Quốc (6 công ty), tiếp theo là EU, Nhật Bản, Canada và Mỹ. Thậm chí, gã khổng lồ công nghệ toàn cầu là Amazon cũng không bỏ qua tiềm năng này khi đầu tư 2 tỷ USD vào Redwood Materials, một công ty khởi nghiệp tái chế pin do cựu giám đốc Tesla – JB Straubel thành lập. Redwood Materials cũng là đơn vị chịu trách nhiệm tái chế pin xe điện cho Tesla. Ngoài tái chế pin để sử dụng lại cho chính xe điện, hàng loạt dự án tận dụng pin cũ đã được các hãng xe triển khai trong thời gian gần đây. Toyota có dự án kết nối những cục pin xe điện cũ với các tấm pin mặt trời để cung cấp năng lượng cho các cửa hàng 7-Eleven ở Nhật Bản; Nissan đang sử dụng pin cũ để cung cấp năng lượng cho các robot nhỏ; Renault đang cùng các đối tác đưa ra hệ thống lưu trữ năng lượng tĩnh được làm bằng pin xe điện cũ… Các hãng xe khác như Audi, BMW, Lucid Motors hay Proterra… cũng đang kết hợp các nguyên tắc tái sử dụng vào thiết kế pin. “Chúng tôi tin rằng pin 'đời sống thứ 2' sẽ trở thành lĩnh vực kinh doanh độc lập chứ không thể bị thải bỏ để biến thành rác”, Weiland Bruch, phát ngôn viên của BMW dự báo. Khi mối lo ngại cuối cùng là pin xe điện thành rác hại môi trường đã hoàn toàn bị loại bỏ – dễ hiểu vì sao xe ô tô xanh được các nhà hoạt động vì môi trường khắp thế giới ủng hộ. Và đó cũng sẽ là tương lai xanh mà chúng ta cần hướng tới để thoát khỏi “tai tiếng” đất nước của những “nhà máy khí thải hai bánh” mà báo chỉ quốc tế đặt cho Việt Nam. The post Vì sao xe điện "được lòng" các nhà hoạt động môi trường thế giới? appeared first on Tài Liêu Ô Tô.  |
| Cùng phân khúc, chờ Mazda CX-30 hay mua luôn Toyota Corolla Cross Posted: 15 Apr 2021 02:32 PM PDT
|
| Tổng quan các hệ thống trợ lực lái hiện nay Posted: 15 Apr 2021 12:51 PM PDT (News.oto-hui.com) – Ngày nay, các mẫu xe mới đa số đều có được hệ thống trợ lực lái do xu hướng bố trí dồn trọng lượng thân xe về phía cầu trước dẫn hướng. Tính năng này đặc biệt phát huy tác dụng khi phương tiện đứng yên hoặc di chuyển chậm, bên cạnh đó tay lái trợ lực cho khả năng vận hành linh hoạt và ổn định hơn khi gặp địa hình xấu. Trợ lực lái thủy lực (trợ lực dầu) – Hydraulic Power Steering (HPS)Đây là hệ thống trợ lực ra đời đầu tiên và được biết đến nhiều nhất nhờ vào kết cấu đơn giản, chi phí lắp đặt cũng như bảo trì bảo dưỡng thấp. Dòng xe phổ biến tại Việt Nam trước đây có trang bị tay lái trợ lực dầu có thể kể đến Toyota Corolla. Các bộ phận chính của hệ thống gồm: bơm dầu, van phân phối, xi-lanh trợ lực và hộp cơ cấu lái. Tùy vào bố trí của van phân phối sẽ có 3 loại trợ lực dầu chính: van phân phối và xi-lanh kết hợp trong cơ cấu lái, van phân phối và xi-lanh kết hợp trong đòn kéo, van phân phối và xi-lanh bố trí riêng biệt.  Bơm trợ lực sẽ nhận công suất từ động cơ và tạo ra áp suất dầu cần thiết. Khi tài xế đánh vô-lăng, van phân phối sẽ hoạt động và đưa áp suất dầu vào xi-lanh, từ đó piston sẽ di chuyển thanh răng lái và điều khiển bánh xe dẫn hướng. Nhờ áp suất dầu thuỷ lực mà lực tác dụng lên tay lái giảm đi và không phải quay tay lái quá nhiều. Do bơm dầu nhận công suất từ động cơ nên hệ thống chỉ hoạt động khi nổ máy, việc đánh tay lái khi dừng xe và tắt động cơ sẽ gặp nhiều khó khăn. Ngoài ra khi ở vận tốc cao, áp lực dầu lớn có thể khiến tay lái nhạy qua mức cần thiết. Hư hỏng thường gặp nhất là thiếu dầu trợ lực, nguyên nhân có thể do các nút chặn cao su lão hóa hoặc bình chứa dầu bị thủng dẫn đến rò rỉ.  Một biến thể khác của trợ lực dầu là hệ thống trợ lực lái thủy lực phi tuyến tính – variable-assist power steering hay speed sensitive steering (PSS). Cơ cấu này vận hành tương tự như trợ lực dầu thông thường: sử dụng áp lực dầu để hỗ trợ lực lái. Nhưng điểm khác biệt là lực tay lái sẽ là như nhau ở mọi vận tốc mà xe di chuyển chứ không phụ thuộc vào tốc độ động cơ.  Ưu điểm là tay lái nhẹ ngay cả ở vận tốc thấp, và khi xe ở vận tốc cao thì vô-lăng "khá nặng", cho cảm giác điều khiển ổn định và chắc chắn. Hệ hống này được giới thiệu lần đầu tiên ở mẫu xe Pháp Citroën SM năm 1970.  Trợ lực lái điện – thủy lực (Electro-hydraulic power steering – EHPS)Hệ thống trợ lực điện – thủy lực còn được gọi là "hệ thống trợ lực lai" (hybrid) sử dụng cơ cấu trợ lực tương tự như trợ lực dầu thông thường nhưng áp suất thủy lực được cung cấp từ một motor điện, động cơ dẫn động motor này thông qua một dây đai hoặc có một bộ điều khiển điện tử điều chỉnh hoạt động.  Năm 1965, Ford thử nghiệm kiểu thiết kế tay lái "xoay cổ tay" trên mẫu xe Mercury Park Lane với hai vành lái nhỏ 5-inch (127mm) dành cho mỗi bên tay điều khiển, thay thế cho vô-lăng truyền thống. Tỉ lệ truyền tay lái 15:1 cho phản hồi nhanh nhạy và một máy bơm dầu chạy điện trong trường hợp động cơ không hỗ trợ cho hệ thống trợ lực.  Mẫu Subaru XT6 năm 1988 được trang bị một hệ thống trợ lực lái thủy lực – điện độc đáo với tên gọi Cybrid có khả năng thay đổi mức hỗ trợ vô-lăng tương ứng vận tốc của xe.  Toyota vào năm 1990 đã ra mắt chiếc MR2 thế hệ thứ hai cùng hệ thống trợ lực tay lái điện-thủy lực mà các đường dầu không ảnh hưởng đến giá đỡ cột tay lái.  Tiếp đó vào năm 1994, Volkswagen sản xuất Mark 3 Golf Ecomatic với bơm điện, đồng nghĩa rằng lực hỗ trợ cho tay lái vẫn có kể cả khi động cơ dừng và sẽ giúp tiết kiệm nhiên liệu hơn.  Hệ thống trợ lực thủy lực – điện được trang bị cho các dòng xe của Ford, Volkswagen, Audi, Peugeot, Citroën, SEAT, Skoda, Suzuki, Opel, MINI, Toyota, Honda, và Mazda. Những ưu điểm chính của hệ thống trợ lực tay lái thủy lực – điện bao gồm:
Trợ lưc lái điện tử – Electric power assisted steering (EPS/EPAS) hay Motor driven power steering (MDPS)Hệ thống trợ lực lái điện tử sử dụng motor điện để đẩy thanh răng lái thay cho áp lực dầu như hai hệ thống trợ lực trên. Điều khiển motor điện là một ECU điện tử, nhận thông tin về góc đánh lái, mô-men của cột vô-lăng từ cảm biến.  Kết cấu này cho phép cung cấp nhiều khả năng hỗ trợ người lái tùy theo điều kiện hoạt động cụ thể của phương tiện. Các kỹ sư có thể thiết lập các thông số như tỉ lệ truyền tay lái dựa vào hoạt động của hệ thống treo và các yếu tố khác để tối ưu hóa khả năng kiểm soát vô-lăng cũng như vận hành ổn định cho từng mẫu xe riêng biệt. Đối với hệ thống EPAS, năng lượng của động cơ sẽ không bị hao hụt để tạo ra áp lực như trợ lực thủy lực, đồng thời khả năng cung cấp lực hỗ trợ đa dạng và việc thay thế, bảo trì đơn giản và tiết kiệm hơn chính là lợi thế. Tuy nhiên khi mới xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1988 trên chiếc Suzuki Cervo hay cả với dòng xe danh tiếng Porsche 911, trợ lực điện nhận được khá nhiều phản hồi về việc thiếu cảm giác với mặt đường.  Ngày nay, EPAS/EPS được cải tiến hơn trước rất nhiều nhờ vào những công nghệ tiên tiến và có khả năng mang đếm cảm giác tay lái chân thật cho tài xế, bên cạnh đó ưu điểm giúp tiết kiệm nhiên liệu khiến cho trợ lực lái điện tử được ứng dụng rộng rãi từ những hãng xe phổ thông như Toyota, Ford hay những nhà sản xuất xe sang như Mercedes, BMW và Audi.  Lấy ví dụ tại Việt Nam, các dòng xe của Ford như Ranger, EcoSport, Focus hay Fiesta có được trang bị hệ thống EPAS hiện đại. Hệ thống EPAS của Ford không phụ thuộc vào động cơ nên ngay cả khi xe đứng im thì hệ thống lái vẫn được trợ lực. Điều này giúp cải thiện tiêu hao nhiên liệu đến 5%, do chức năng điều chỉnh trợ lực vô-lăng chỉ được thực hiện khi ở tốc độ cao hoặc khi điều kiện đường sá và thời tiết đòi hỏi.  Đi kèm là tính năng chống rung lắc chủ động giúp hạn chế tác động mà lốp xe gây ra, giúp tay lái êm ái và dễ điều khiển hơn, đặc biệt là khả năng "bù lệch hướng" liên tục tự điều chỉnh để giữ cho xe ổn định khi mặt đường không bằng phẳng hoặc có gió tạt ngang. Ngoài ra còn có một kiểu trợ lực khí nén, chuyên sử dụng cho các xe tải và xe đầu kéo hạng nặng. Hệ thống này trang bị máy nén khí để tạo ra áp lực cho xi-lanh khí nén, từ đó vận hành tương tự như kiểu trợ lực dầu. Do đặc thù về giá thành cao, kích thước và trọng lượng lớn cũng như kết cấu phúc tạp, bảo trì khó khăn nên trợ lực khí nén chỉ được trang bị cho những dòng xe tải trọng lớn. Bài viết liên quan: The post Tổng quan các hệ thống trợ lực lái hiện nay appeared first on Tài Liêu Ô Tô.  |
| Posted: 15 Apr 2021 08:44 AM PDT (News.oto-hui.com) – Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng điều hòa ô tô không mát hoặc làm mát kém. Trong trường hợp này lọc gió, gas, dàn nóng, lạnh, lốc điều hòa… là những bộ phận cần kiểm tra. 1. Điều hòa làm mát kém:Mặc dù đã bật điều hòa với chế độ cao nhất nhưng vẫn không thấy mát hoặc mát kém, cabin xe có mùi khó chịu thì nguyên nhân chính xác là do lọc gió điều hòa bị bẩn. Sau một thời gian sử dụng, nếu không được vệ sinh thường xuyên thì bụi bẩn sẽ bám vào lưới lọc, lâu ngày sẽ kết tảng dày khiến cho gió bị quẩn trong dàn lạnh mà không vào được ca-bin xe. Trong trường hợp này, cách khắc phục duy nhất chính là vệ sinh cho tấm lưới lọc.  Theo khuyến cáo của các nhà sản xuất, tấm lọc gió điều hòa cần được kiểm tra, vệ sinh và thay thế định kỳ thì mới có thể đảm bảo được khả năng làm mát của hệ thống. Tùy thuộc vào điều kiện vận hành nhiều bụi bẩn hay không để xác định thời điểm thay thế lọc gió phù hợp. Thông thường các nhà sản xuất đều có khuyến cáo nên thay mới sau mỗi khoảng 16.000 đến 24.000 km. Tuy nhiên với những xe thường xuyên vận hành trong môi trường nhiều khói bụi thì thời gian thay thế lọc gió sẽ ngắn hơn, thậm chí là phải vệ sinh hàng tuần. Cần lưu ý là với những xe đã sử dụng nhiều năm thì nguyên nhân dẫn đến tình trạng này có thể phức tạp hơn, chẳng hạn như là dây cu-roa dẫn động lốc máy bị chùng hoặc trượt, hoặc cũng có thể là do điều hòa bị thiếu ga do đường ống lão hóa gây rò rỉ, các gioăng bị hở… nếu nguyên nhân là do các tình huống này thì bạn nên mang xe đến gara để được khắc phục. 2. Điều hòa làm lạnh không sâu:Nếu hệ thống điều hòa của xe vẫn hoạt động bình thường nhưng cảm giác mát lại không sâu thì nguyên nhân phổ biến nhất chính là do dàn nóng và dàn lạnh bị bẩn. Dàn nóng bẩn sẽ tỏa nhiệt kém làm giảm hiệu quả làm mát của gas. Trong khi đó, dàn lạnh bị bẩn sẽ khiến không khí lạnh không lan tỏa được ra xung quanh để lùa vào khoang xe.  Nếu kiểm tra và phát hiện đây chính là nguyên nhân thì bạn chỉ cần xịt rửa dàn nóng và dàn lạnh bằng nước hoặc các hóa chất chuyên dụng cho sạch là được. Lưu ý là không dùng vòi xịt có áp lực quá lớn vì sẽ làm hư các thanh lá tản nhiệt bằng nhôm bởi nó khá mỏng, không chịu được lực tác động mạnh. Trong quá trình xịt rửa cũng cần cẩn thận để không làm ảnh hưởng tới hệ thống điện. Tốt hơn hết là dàn lạnh nên được vệ sinh bởi các kỹ thuật viên chuyên nghiệp bởi quy trình là khá phức tạp. 3. Điều hòa chết hẳn, không có tác dụng làm mát:Nếu trường hợp này xảy ra sau khi hệ thống làm lạnh được bơm ga thì nguyên nhân chính là do thừa ga hoặc thiếu ga.  Thiếu ga do ga bị xì sẽ khiến cho áp suất giảm xuống mức thấp hơn bình thường. Lúc này, để bảo vệ hệ thống điện lạnh trên ô tô thì công tắc áp suất sẽ tự động ngắt, không cho lốc lạnh hoạt động bởi nếu trường hợp này mà lốc vẫn chạy thì sẽ làm trầy xước piston, xilanh, thậm chí cong gãy gây vỡ hỏng lốc. Trường hợp thừa ga, áp suất sẽ cao hơn mức bình thường, van an toàn sẽ tự động xả hết ga để bảo vệ hệ thống. Mất hoàn toàn áp suất, lốc điều hòa sẽ ngừng hoạt động và do đó sẽ không thể làm mát. Trong trường hợp này, để khắc phục thì chỉ còn cách là đưa xe đến các gara sửa chữa để được trợ giúp. Bài viết liên quan: The post Nguyên nhân và cách khắc phục appeared first on Tài Liêu Ô Tô.  |
| Posted: 15 Apr 2021 05:19 AM PDT
|
| Đây là những điểm người dùng cần cân nhắc trước khi mua xe Posted: 15 Apr 2021 04:03 AM PDT
|
| Cuồng SUV – Tại sao lại cần mẫu xe trèo đèo lội suối để mua sắm trong đô thị? Posted: 14 Apr 2021 04:30 PM PDT Trong những năm gần đây, SUV trở thành lựa chọn hàng đầu của người mua xe trên toàn thế giới. Tầm quan sát rộng, dễ ra vào xe, khả năng vận hành tiện lợi nhờ khoảng sáng gầm xe lớn, nhiều không gian chở người và hành lý.  Tuy nhiên, trong bối cảnh số lượng SUV lưu hành trên thị trường tăng đều đặn, một câu hỏi lại được đặt ra là bao nhiêu phần trăm trong số người mua SUV thật sự cần những ưu điểm nói trên và bao nhiêu phần trăm còn lại chỉ đi theo xu thế. Theo BBC, những người có ý định mua xe trong thành phố cần cân nhắc kỹ về quyết định sắp đưa ra đồng thời tính toán lại “trách nhiệm” của mình. Tờ báo Anh, trích lời Steve Gooding từ quỹ RAC Foundation, khẳng định: “Thật sự cần đặt ra câu hỏi tại sao những người dùng đô thị lại cần một mẫu xe đủ sức trèo đèo, lội suối để cuối cùng chỉ sử dụng chúng để đi mua sắm nội thành”. Một nghiên cứu được thực hiện bởi New Weather Institute chỉ ra rằng, 3/4 số người mua SUV tại Anh Quốc sống ở các thành phố lớn hoặc ít nhất là thị trấn.  Về phần BBC, tờ báo Anh cho biết lượng khí thải thường niên thải ra bởi SUV là 700 megaton CO2, đồng nghĩa rằng, nếu gộp hết người dùng SUV về một quốc gia, nước này sẽ ngay lập tức đứng thứ 7 thế giới về khí carbon thải ra môi trường, chưa cần tính thêm bất kỳ nguồn xả thải nào khác. Theo Gooding, người dùng nên cân nhắc kỹ càng nhu cầu sử dụng của mình trước khi “vung tiền”. New Weather Institute thì đề xuất nhiều phương pháp để hạn chế bùng nổ SUV từ nghiêm cấm quảng cáo cho tới “quảng cáo có trách nhiệm” (đề cập rõ ưu – nhược của SUV, đặc biệt là ảnh hưởng khí thải tới môi trường).  Tất nhiên, trên thị trường hiện tại cũng đã xuất hiện SUV thuần điện và chúng không nằm trong nhóm “mục tiêu” bị Gooding hay New Weather Institute đề cập tới. “Một số xe sạch nhất thị trường hiện nay nằm ở phân khúc SUV như Jaguar I-Pace, Tesla Model X hay Hyundai Kona EV”, Edmund King từ AA cho biết. Tham khảo: BBC News  The post Cuồng SUV – Tại sao lại cần mẫu xe trèo đèo lội suối để mua sắm trong đô thị? appeared first on Tài Liêu Ô Tô.  |
| You are subscribed to email updates from Tài Liêu Ô Tô. To stop receiving these emails, you may unsubscribe now. | Email delivery powered by Google |
| Google, 1600 Amphitheatre Parkway, Mountain View, CA 94043, United States | |
0 nhận xét:
Đăng nhận xét